B1M: Construction’s Best Content — The B1M

Ноутбук Toshiba SATELLITE L855-B1M характеристики

ноутбук Toshiba SATELLITE L855-B1M характеристики и параметры: двухядерный процессор Core i5 Sandy Bridge, частотой 2500 МГц, оперативная память DDR3, широкоформатный дисплей 15.6″ [глянцевый] со светодиодной подсветкой, разрешением 1366×768. Характеристики Toshiba SATELLITE L855-B1M с операционной системой Windows 7: дискретная видеокарта AMD Radeon HD 7670M 2048 МБ, которая имеет видеовыходы: порт VGA (D-Sub), порт HDMI. Есть динамики и встроенный микрофон. Имеется встроенная web-камера 1.3 мегапикселей, замок Kensington. В ноутбук Toshiba SATELLITE L855-B1M встроен сетевой адаптер LAN 1000 Мбит/с, модуль Wi-Fi 802.11n, модуль Bluetooth 3.0 HS, а вот 4G LTE не поддерживается, модуль WiMAX не установлен, нет поддержки GPRS, 3G не поддерживается, EDGE не поддерживается, не поддерживается HSDPA. Аккумулятор типа Li-Ion и емкостью 4400мА/ч, примерное время автономной работы 3ч. Габариты Toshiba SATELLITE L855-B1M составляют 380мм х 241мм х 37мм, а вес всего 2.4 кг.
Тип Toshiba SATELLITE L855-B1M
Тип	ноутбук
Ultrabook
Экран Toshiba SATELLITE L855-B1M
Разрешение экрана	1366×768
Диагональ экрана	15.6
Широкоформатный экран
Тип покрытия экрана	глянцевый
Сенсорный экран
Мультитач-экран
Светодиодная подсветка экрана
Видео Toshiba SATELLITE L855-B1M
Тип видеокарты	дискретная
Видеокарта	AMD Radeon HD 7670M
Объем видеопамяти	2048 МБ
Поддержка 3D
Две видеокарты
Процессор Toshiba SATELLITE L855-B1M
Процессор	Core i5
Частота процессора	2500 МГц
Количество ядер процессора	2
Ядро процессора	Sandy Bridge
Объем кэша L2	512 Кб
Объем кэша L3	3 Мб
Память Toshiba SATELLITE L855-B1M
Оперативная память	4 ГБ
Тип памяти	DDR3
Частота памяти	1333 МГц
Скорость вращения	5400 об/мин
Устройства хранения данных Toshiba SATELLITE L855-B1M
Тип жесткого диска	HDD
Объем жесткого диска	640 ГБ
Интерфейс жесткого диска	Serial ATA
Карты памяти Toshiba SATELLITE L855-B1M
Слот ExpressCard
Поддержка SD
Звук Toshiba SATELLITE L855-B1M
Вход аудио
Вход микрофонный
Выход аудио/наушники
Выход аудио цифровой (S/PDIF)
Наличие колонок
Наличие сабвуфера
Наличие микрофона
Беспроводная связь Toshiba SATELLITE L855-B1M
Wi-Fi
Стандарт Wi-Fi	802. 11n
Bluetooth
Версия Bluetooth	3.0 HS
3G
Порты и интерфейсы Toshiba SATELLITE L855-B1M
Встроенная сетевая карта
Макс. скорость адаптера LAN	1000 Мбит/с
Количество интерфейсов USB 2.0	1
Количество интерфейсов USB 3.0 Type A	2
Интерфейс FireWire
Интерфейс FireWire 800
Интерфейс eSATA
COM-порт
Выход VGA (D-Sub)
Выход mini VGA
Выход DVI
Выход HDMI
Выход micro HDMI
Выход DisplayPort
Выход Mini DisplayPort
Дополнительная информация
Установленная ОС	Windows 7
Операционная система подробно	Windows 7 Home Premium 64
Оптический привод	DVD-RW
Подключение к док-станции
Устройства позиционирования	Touchpad
GPS
Веб-камера
Разрешение веб-камеры	1. 3 мегапикселей
Сканер отпечатка пальца
ТВ-тюнер
Пульт ДУ
Слот для замка Kensington
Металлический корпус
Ударопрочный корпус
Влагозащищенный корпус
Аккумулятор Toshiba SATELLITE L855-B1M
Время работы	3
Емкость аккумулятора	4400
Тип аккумулятора	Li-Ion
Параметры и вес Toshiba SATELLITE L855-B1M
Вес	2.4
Длина	380
Ширина	241
Толщина	37

LED-видеопроектор ASUS B1M | журнал SalonAV

• Объективные данные
• Тип и разрешение матрицы: 0,45” DLP 1280 x 800 (WXGA)
• Световой поток: 700 ANSI лм
• Контрастность: 3500:1
• Источник света: RGB LED
• Ресурс: 30000 ч
• Проекционное соотношение: 0,9
• Проекционное расстояние: 0,6 — 3 м
• Размер изображения: 31,2 — 153”
• Смещение изображения (offset): 105 ±5%
• Зум: нет
• Коррекция трапеции по вертикали: ±40°
• Автоматическая коррекция трапеции: да
• Звуковой тракт: 2 х 2 Вт
• Входы: HDMI, VGA, Composite, аналог стерео (2 х RCA)
• Выход звука: аналоговый 3,5 мм
• Интерфейс USB: x1
• Устройство чтения карт памяти: SD
• Форматы встроенного медиаплеера:
• — видео: MOV, MP4, AVI, MKV, MPG, MPEG, WMV
• — аудио: mp2, mp3, WAV, WMA, AAC
• — графика: JPEG, BMP, JPG
• — документы: Adobe PDF, Microsoft PowerPoint, Excel, Word, Text
• Уровень шума системы охлаждения (нормальный/экономичный режимы): 32/28 дБ
• Габариты: 175 x 44. 5 x 139 мм
• Масса: 0,9 кг
• Комплект поставки: блок питания, силовой кабель, кабель VGA, матерчатая сумка, документация, пульт ДУ, Wi-Fi-адаптер
• *См. SAV №12/2013: http://www.salonav.com/arch/2013/12/084.htm.

Суть технического прогресса можно выразить единственной фразой: желаемое становится возможным. Всего-то пару сотен лет назад путешествия даже на небольшие расстояния были не только долгими, но и невероятно скучными: когда тебя трясёт на ухабах, даже книжку толком не почитаешь. Сейчас мы стремительно перемещаемся в пространстве и по дороге ещё и развлекаемся — слушаем музыку, смотрим кино, играем…

Естественно, развитие идёт неравномерно: в сфере аудио, например, тенденция к миниатюризации проявилась достаточно давно — начало было положено портативным проигрывателем Stereobelt, созданным инженером Павлом Андреасом в 1972 году, хотя популярной такая техника стала лишь после выхода в 1979-м плеера Sony Walkman. А вот среди видеопроекторов по-настоящему мобильные устройства появились относительно недавно — в 2008-м, и случилось это благодаря запуску в производство мощных светодиодов. Однако первые миниатюрные аппараты на этих источниках, имевшие световой поток порядка 10 ANSI лм, были, по сути, лишь игрушками. В 2011 году вышел портативный LED-проектор с яркостью 300 лм, а в 2012-м — уже 500 лм, вот его уже можно было реально использовать, естественно, с некоторыми оговорками. И только в прошлом году мобильные светодиодные проекторы взяли рубеж в 800 ANSI лм — это достижение принадлежит модели Vivitek Qumi Q7*. Однако и масса его увеличилась до 1,4 кг, что фактически вывело этот светодиодник в зону конкуренции с ламповыми моделями (например, проектор Epson EB-1751 со световым потоком 2600 ANSI лм весит всего 1,6 кг). Правда, надо учесть, что LED-проекторы имеют важное преимущество перед обычными: ресурс их источника света достигает 30000 ч.

Наш нынешний герой, LED-проектор ASUS B1M, вполне сопоставим с Qumi Q7 по световому потоку — 700 ANSI лм, но весит он 0,9 кг. При этом в нём используются RGB-светодиоды, и он избавлен от эффекта радуги. Паспортная контрастность — 3500:1 — не поражает воображение, однако на фоне многих презентационных аппаратов с соотношением 2500:1 или даже 2000:1 выглядит очень даже неплохо. Мы уже как-то писали, что на самом деле высокие значения этого параметра наиболее важны для кинотеатральных проекторов, то есть тех, что должны работать в тщательно затемнённых помещениях. Впрочем, у нас в тестах бывали очень дорогие модели с соотношением не более 10000:1, которые превосходили по качеству изображения более доступные с заявленными значениями в сотни тысяч к одному и даже больше. Но для универсала (а ASUS B1M совершенно определённо относится именно к этой категории), предназначенного для проекции при определённом уровне внешнего освещения, этот параметр не имеет большого значения. Тем более что его увеличение неизбежно привело бы к росту цены.

Должен заметить, что конструкция B1M определяется всё же не стремлением снизить цену, а целесообразностью. Так, объектив имеет фиксированное фокусное расстояние — снабжать его зумом нет никакого смысла, поскольку при таких габаритах и массе можно запросто передвинуть проектор на дистанцию, необходимую для получения требуемой диагонали изображения. Например, поставив его на пол, на стол или табуретку, а ещё лучше — установив на фотоштатив (соответствующее гнездо на нижней части корпуса имеется). Единственная сложность, которая может здесь возникнуть, связана с необходимостью выбрать правильный угол между оптической осью проектора и экраном — объектив у B1M характеризуется малой глубиной резкости, поэтому при несоблюдении этого условия получить чёткую картинку по всей её площади будет проблематично.

В остальном управление проектором не вызывает проблем. Более того, организовано оно весьма удачно: расположение кнопок и обозначающие их пиктограммы повторяются на пульте ДУ, верхней панели и в экранном меню — это чрезвычайно гуманно по отношению к пользователю, который всегда будет точно знать, на какую кнопку ему нажимать вне зависимости от того, каким средством контроля он пользуется. Экранное меню является всё же более дружественным благодаря подсказкам. Да и возможности у него побогаче, поскольку в нём несколько «этажей» — не только с кнопками, но и с настроечным интерфейсом (где есть несколько готовых пресетов изображения). Здесь же и медиацентр, открывающий доступ к встроенному проигрывателю проектора, который тут очень кстати, поскольку позволяет отправляться в путешествие без ноутбука или внешнего плеера. Благо воспроизводятся практически все наиболее популярные форматы видео, звука и документов Microsoft Оffice.

Наличие встроенного источника позволило упростить коммутацию, сократив число входных разъёмов. HDMI — единственный, и этого более чем достаточно. Хотя, скажем, для кинотеатральных проекторов даже двух маловато. Разъём USB у B1M тоже один, и вот это уже меня огорчило. Дело в том, что беспроводной Wi-Fi-адаптер здесь внешний и работает именно с этим интерфейсом, а значит, флэшку с контентом одновременно с сетевым соединением не подключишь. Проблема решается с помощью устройства чтения карт памяти SD, просто надо заблаговременно переписать свои файлы на такой накопитель. Но иметь дополнительный USB всё же хотелось бы — например, для подзарядки смартфонов. Тем более что этот же интерфейс используется и для функции EzLink — она позволяет подключать проектор к компьютеру в роли дисплея — качество изображения будет выше, чем при традиционном соединении по VGA (соответствующий разъём тоже имеется). Ещё одна интересная возможность — передача контента по Wi-Fi непосредственно со смартфонов и планшетов под управлением iOS и Android (необходимое для этого приложение устанавливается бесплатно).

Блок питания — внешний. Это позволило сократить массу самого проектора, однако общий вес поклажи от этого не изменился. Правда, вместо штатного адаптера подойдут и блоки питания для ноутбуков ASUS мощностью 65 — 95 Вт. Это значит, что если по каким-то причинам необходимо непременно использовать в роли источника компьютер (той же марки), то можно возить с собой один источник энергии на два потребителя. Кстати, использование внешнего плеера имеет смысл, если требуется получить максимально возможное качество изображения — встроенный медиацентр в этом смысле не слишком силён.

Широкоугольный объектив позволяет проводить демонстрации даже в самых небольших помещениях: с дистанции 1 м получается изображение диагональю 51”, причём оно будет достаточно ярким, чтобы смотреть при несильном внешнем освещении. Хотя, конечно, в полной темноте картинка будет сочнее, да и размер её можно сделать побольше. Световой поток дозируется не только изменением размера экрана, но и за счёт переключения режима работы (стандартный или экономичный). Правда, в первом будет заметен шум системы охлаждения, но если вы слышали, как шумят мощные проекторы, B1M покажется тихоней.

Безусловно, аппарат заслуживает нормального белого экрана, хотя можно смотреть и на ровной стене. Картинка привлекательная — сочная и выразительная. Цвета достоверные даже при настройках по умолчанию. Для столь компактного и недорогого аппарата — просто замечательно.

+ Симпатичный, относительно недорогой, компактный, лёгкий, не требует периодической замены источника света, да и показывает вполне прилично.

— Малая глубина резкости объектива усложняет фокусировку по всей площади кадра и требует предельно точной установки аппарата относительно экрана. Единственный разъём USB.

= Настоящий универсал на все случаи жизни — для детской, гостиной, дачи, а если вдруг возникнет в том необходимость — и для презентации.

поделиться

Tags: ASUSКрупный планУдачная покупка

Что такое B1M?

Мы любим строительство.

И мы хотим, чтобы весь мир
тоже полюбил его.

B1M — крупнейший в мире, самый популярный (и лучший) видеоканал о строительстве. Ежемесячно наши видео смотрят более 24 миллионов человек.

Мы способствуем развитию отрасли, делясь знаниями и опытом с широкой аудиторией. Мы привлекаем лучшие таланты, показывая
строительство в лучшем случае до миллионов.

Две вещи

1. У строительства большие проблемы с восприятием.

Большинство людей не очень понимают этот великий сектор, потому что он не очень хорошо умеет кричать о себе. Мы работаем над
фундаментально изменить восприятие строительства среди населения мира.

2. Строительство может быть лучше.

Есть много возможностей для улучшения, и воздействие повлияет на искусственную среду, в которой находится почти каждый человек на земле.
взаимодействует с. Мы делимся передовым опытом, новейшими технологиями и новыми способами работы, чтобы обучать миллионы людей и двигаться вперед.

Видео огромное.

Типа, очень большой.

Чтобы просмотреть все, что загружено сегодня на YouTube, вам понадобится 65 лет.

Социальные сети отдают приоритет видео над всеми другими типами контента.

К 2025 году 85% всего интернет-трафика будет приходиться на видео.

Больше людей смотрят YouTube в прайм-тайм в США, чем 10 лучших американских шоу в прайм-тайм вместе взятые.

Люди не читают,

они смотрят.

Люди не хотят скучать,

они хотят, чтобы их заставили.

Мы не изменим отрасль, надеясь, что люди приложат все усилия, чтобы посетить мероприятие или загрузить документ. Нам нужно достичь
предоставить им привлекательный контент на платформах, которые они уже используют.

Мы являемся ведущим в мире

видеоканалом о строительстве.

B1M возглавляет Фред Миллс.

Поработав с ведущим британским подрядчиком, Фред основал The B1M, чтобы сосредоточиться на обмене «лучшими в строительстве» — улучшая отрасль, помогая привлечь больше людей, которые приходят и работают в ней.

С тех пор Фред превратил The B1M в крупнейший в мире, самый популярный (и, пожалуй, лучший) видеоканал для строительства с более чем 2,8 миллионами подписчиков на YouTube и 24 миллионами зрителей каждый месяц. Сейчас в нем работает команда из 17 человек.
из своей лондонской штаб-квартиры.

В сентябре 2020 года The B1M был назван The Times одним из 20 лучших образовательных каналов YouTube в мире.

B1M теперь является одним из самых известных образовательных каналов YouTube. Он был выбран YouTube вручную как «Создатель на подъеме» и является первым каналом о строительстве или искусственной среде, когда-либо получившим Серебряную и Золотую награды YouTube для авторов. Сейчас он входит в число 12 000 лучших каналов YouTube по всему миру.

В мае 2021 года Фред запустил новый канал вместе с B1M, посвященный формированию будущего строительства. «Tomorrow’s Build» быстро завоевал признание и за первые 48 часов набрал более 10 000 подписчиков.

В 2022 году Фред был назван почетным членом IET в знак признания его «выдающегося вклада в общественное понимание строительства и инженерии». Он также был удостоен степени почетного магистра UCEM.

Видео Фреда собрали сотни миллионов просмотров, что сделало его мировой фигурой в области публикации видео и образцом для подражания для миллионов
людей, заинтересованных или уже работающих в строительстве. Фред является ведущим влиятельным лицом в этом секторе, часто выступая на
международных мероприятиях и делиться своим опытом со школами, колледжами и организациями.

Миссия Фреда — коренным образом изменить представление о строительстве на планете Земля.

Дания строит туннель в Германию

Видео представлено и озвучено Фредом Миллсом.

В ТИХОМ уголке Балтийского моря сонный немецкий курортный остров вот-вот преобразится благодаря одному из крупнейших инфраструктурных проектов в мире.

Остров Фемарн расположен недалеко от материковой части Германии и отделен от южного побережья Дании 20-километровым водным участком, известным как пояс Фемарн. Ведется строительство туннеля между двумя странами, который станет недостающим звеном трансконтинентальной магистрали, по которой будут перемещаться сотни тысяч человек в год и приносить миллиарды долларов дохода.

Сначала вернемся на шаг назад. Трансъевропейская транспортная сеть представляет собой ряд автомобильных, железных и морских путей, соединяющих все уголки континента. Одним из наиболее важных маршрутов является коридор Скан-Мед, центральная вертикальная ось сети, которая простирается на 5000 километров от Мальты в Средиземноморье до ледяной тундры Финляндии.

Вверху: Коридор Скан-Мед.

По пути он бурит альпийские скалы и пересекает замерзшие моря. Но следуйте по маршруту на север через Германию, и происходит нечто странное. Вместо того, чтобы ехать прямо в Швецию, вам нужно сделать 150-километровую петлю через всю Данию, и все это вернется к этому маленькому, непритязательному участку воды: поясу Фемарн.

Итак, давайте разберемся. Есть транспортный маршрут, который тянется от африканского побережья до полярного круга, в комплекте с одними из самых знаковых инженерных сооружений в мире — туннелем Бреннер-Бейс, мостом Грейт-Белт — но небольшого участка воды в северной Европе достаточно, чтобы создать обходить размер страны?

Что ж, может показаться, что это не так уж и много, но пояс Фемарн уже более века мешает работе лучших инженеров мира. До настоящего времени.

Эресуннский мост — один из тех редких подвигов гражданского строительства: мегасооружение, архитектура и инженерия которого идеально гармонируют друг с другом, создавая поистине культовый объект инфраструктуры. Увековеченный в драме 2011 года «Мост», он соединяет Данию с южным шведским городом Мальмё, и именно во время планирования этого перехода у Швеции возникла большая идея.

Вверху: Эресуннский мост.

Прямо сейчас, чтобы попасть из Швеции в Центральную Европу, нужно сесть на поезд в Мальмё. Это приведет вас к пересечению Эресунн в Копенгаген, где вы пересядете на другой поезд, который доставит вас в Гамбург в Германии. Даже на скоростном поезде это занимает около пяти с половиной часов, а на товарняке и того медленнее. Германия является вторым по величине экспортным рынком Швеции, так что это очень важно.

Шведское правительство увидело кратчайший путь в поясе Фемарн, поэтому во время переговоров с Данией была достигнута договоренность: шведы помогут построить Эресуннский мост, если Дания согласится рассмотреть возможность строительства фиксированной связи в поясе Фемарн. К счастью, это было не так возмутительно, как вы могли подумать.

С 19 века ходили разговоры о строительстве железной дороги между Гамбургом и Копенгагеном, получившей причудливое название Vogelfluglinie, или линии птичьего полета. материковой части Германии, известной как пролив Фемарн. Затем этот маршрут был продлен до нового паромного порта в Путтгардене, доставляющего поезда прямо к кромке воды.

Удивительно, но поезда погрузили на паромы и перевезли через пояс Фемарн в Данию. Все это было довольно медленно. Дизельные поезда, курсировавшие по маршруту, были не такими быстрыми, как сегодняшние, а сама переправа заняла более 45 минут.

Вверху: Поезда на пароме пересекают пояс Фемарн. Изображение предоставлено Smiley.toerist.

В течение многих лет после этого шли разговоры о модернизации маршрута до фиксированной линии, но только когда Швеция бросила перчатку, все стало по-настоящему серьезно, и в 2008 году правительства Дании и Германии подписали соглашение о начале работы над Fehmarn. Фиксированное звено ремня.

Предлагаемый переход будет состоять из четырехполосной автомагистрали и двух железнодорожных линий, обслуживающих как грузовые, так и высокоскоростные пассажирские поезда. Все это будет финансироваться Данией, которая, в свою очередь, будет взимать плату за проезд и управлять наземным бизнесом.

Отдельно Германия модернизирует маршрут из Фемарна на материк, чтобы обеспечить прохождение новых поездов и транспортных средств, что будет включать строительство еще одного короткого туннеля для пересечения пролива Фемарн.

Это будет раз в поколение обновлений в транспортной сети. Коридор Гамбург-Копенгаген будет преобразован в высокоскоростной автомобильный и железнодорожный маршрут, шведы получат кратчайший путь к континенту, массивный объезд будет стерт с коридора Скан-Мед, что, в свою очередь, изменит более широкое Трансъевропейская транспортная сеть. Единственное, что мешало, — это вода.

Самым очевидным решением был мост. ТЭО было проведено еще в 90-х годах, и, как показал переход через Эресунн, Дания неплохо их строила.

Предложение, с которым они выступили, заключалось в трехкилометровом вантовом мосту на высоте около 65 метров над водой, чтобы суда могли проходить под ним.

Вантовая конструкция была похожа на Эресуннский мост, но с одним ключевым отличием: он был в три раза длиннее — и тут-то и начались проблемы. Это может быть не дикий и опасный океан, но пояс Фемарн все еще довольно неудобен. Его ширина составляет чуть менее 20 километров, местами он удивительно глубок, а почвенные условия не подходят для строительства.

Вверху: Предлагаемый мост Fehmarn Belt. Изображение предоставлено Dissing+Weitling / Femern A/S.

Чтобы соперничать с длиной Fehmarn Belt, мосту понадобились бы пролеты более 700 метров, больше, чем когда-либо строившиеся для комбинированного автомобильного и железнодорожного моста.

План состоял в том, чтобы построить три огромных пилона высотой чуть менее 300 метров каждый. Фундаменты для них должны были быть построены в море на глубине до 25 метров. Добавьте к этому плохие почвенные условия и загруженный морской путь, и вы получите инженерное представление об аде.

После тщательного рассмотрения риска перерасхода средств и технической сложности строительства мост был решительно исключен. Итак, если вы не можете уйти, вы должны пойти ко дну. Однако с этим проблем нет, потому что Fehmarn Belt имеет идеальную длину для бурения туннеля.

Есть несколько причин, по которым скучные туннели — это здорово. Во-первых, они ничего не тревожат над землей. Вот почему они обычно используются для подземных железных дорог в городах, но это также отлично подходит для таких мест, как Фемарн, где есть хрупкая экосистема, и могут потребоваться годы, чтобы восстановиться после всех разрушений, вызванных строительством моста.

Они дорогие, но чем дальше вы идете, тем экономичнее они становятся. Поэтому команда решила исследовать возможность пробуренного туннеля под поясом Фемарн. Но это тоже попало в ловушку.

Пробуренные туннели вырыты туннелепроходческой машиной или ТБМ. Ширина туннеля зависит от TBM, но что-то вроде новой лондонской линии Элизабет использовало машины шириной около семи метров.

Вверху: Буровая головка туннелепроходческой машины.

Они хороши для чего-то вроде метро, ​​потому что у вас есть один путь на туннель. Но Фемарну нужны железная дорога, автомагистраль и подъездной туннель. Это может означать бурение 5 отдельных туннелей в пять раз дороже. И это еще не все.

На самом деле очень малая часть поверхности поезда находится на пути, а поскольку колеса сделаны из стали, сцепление с дорогой очень слабое. На плоских путях это здорово, это одна из причин, по которой поезда такие быстрые и эффективные. Но идти в гору становится немного сложнее. В среднем магистральный поезд может двигаться вверх на 2,5 процента или 1 из 40. Это означает, что на каждые 40 метров пути поезд может двигаться вверх на один метр.

Пояс Фемарн имеет глубину около 40 метров в самой глубокой точке, и любой пробуренный туннель должен проходить как минимум на 10 метров ниже этой отметки. Это сделало бы туннель невероятно длинным, чтобы поезд мог проехать по нему, пройти под океаном и снова успешно пройти по другой стороне. Более короткий туннель создал бы невероятно крутую железнодорожную колею, и любой поезд, вероятно, не смог бы пройти по ней.

Таким образом, вы можете подумать, что мост и пробуренный туннель исключены, возможно, пришло время сдаться. Однако, к счастью, остается один вариант: туннель с погруженной трубой или IMT.

Вместо бурения в почве IMT состоят из сборных железобетонных элементов. После изготовления их выносят в траншею, которая выкапывается на морском дне, заглубляется и запечатывается вместе. После укладки все это засыпается землей, и вуаля, у вас есть туннель.

IMT — отличное решение для таких мест, как Fehmarn Belt. Он мельче, чем скучный туннель, поэтому поезда проходят без проблем, а также он намного дешевле. Вы избегаете технических сложностей при строительстве моста, и он не представляет риска для доставки после его завершения.

Но, как и следовало ожидать, тут есть одна загвоздка. IMT обычно используются на довольно коротких участках, таких как реки и гавани. Продолжайте ехать по мосту Эресунн в сторону Дании, и вы столкнетесь с искусственным островом и внезапно упадете под воду в туннель Дрогден. Это один из самых длинных IMT в мире, его длина составляет всего четыре километра. Тоннель Fehmarn будет в пять раз длиннее.

Вверху: Туннель Дрогден. Изображение предоставлено News Orseund.

Так как построить что-то такое большое? Что ж, все начинается на огромной строительной площадке в Рёдбихавне на датской стороне пояса Фемарн, находящейся в ведении датской государственной компании Femern A/S. Он такой большой, что им потребовалось два года только на то, чтобы построить рабочую зону.

Звездой шоу является огромный завод, на котором будут строиться сегменты туннеля. Это один из крупнейших заводов, когда-либо построенных в Дании, общая площадь которого составляет полмиллиона квадратных метров, около 200 футбольных полей.

Эти масштабы необходимы для производственных линий, которые будут штамповать 89 бетонных элементов тоннеля, каждый длиной 220 метров, высотой 12 метров и шириной 40 метров. После полного запуска эти заводы будут работать 24 часа в сутки, семь дней в неделю — в течение трех с половиной лет.

Вверху: Строительная площадка Рёдбихавн со строящимся туннельным заводом в центре. Изображение предоставлено Femern A/S.

Когда начнутся работы, агрегаты и материалы будут доставлены в специально построенную рабочую гавань, а затем доставлены конвейерной лентой на заводы, где отливаются элементы. Каждый элемент настолько велик, что будет состоять из девяти меньших сегментов, на отливку каждого из которых потребуется 36 часов.

После того, как законченный элемент туннеля будет построен, он будет вывезен с завода и доставлен в огромный сухой док, где его затем сплавят и вывезут в море, где будет вырыта траншея для туннеля.

Массивные балластные цистерны затоплены, чтобы погрузить 73 000-тонные бетонные элементы туннеля на дно океана, где лебедки будут направлять их в пределах 15 мм от их целей. После того, как все элементы установлены, траншея засыпается, а туннель засыпается гравием для его защиты, после чего природа берет верх и в конечном итоге покрывает гравийную подушку песком.

Вверху: Художественное представление элемента туннеля, выводимого в море. Изображение предоставлено Femern A/S.

После того, как конструкция туннеля будет готова, нужно будет проложить через него автомагистраль и железную дорогу. Туннель также будет оснащен системами вентиляции, поддержки и наблюдения, прежде чем он, как ожидается, откроется для движения в 2029 году.

Когда этот туннель будет завершен, через него будут проходить тысячи автомобилей и сотни поездов каждый день. Ожидаемые экономические выгоды огромны, но все это стоит больших денег. Бюджет проекта в настоящее время составляет 7,5 млрд долларов США. Полмиллиарда долларов из этой суммы поступает из субсидий ЕС, а остальное — из кредита датского государства, что означает, что это не будет стоить датским налогоплательщикам ни копейки.

Вверху: Впечатление художника от входа в туннель. Изображение предоставлено Femern A/S.

Дания действительно много выиграет от этого проекта. Ожидается, что с автомобилей будет взиматься плата примерно такая же, как и с парома — около 100 долларов США за обратный путь, который, по прогнозам, принесет около 4 миллиардов долларов прибыли в течение первых 50 лет жизни туннеля.

Итак, туннель, улучшающий инфраструктуру и приносящий миллиарды долларов прибыли. В чем может быть проблема? Строительству пришлось бороться не только с географией пояса Фемарн. Участники кампании из немецкой Aktionsbündnis gegen eine feste Fehmarnbeltquerung (AGFF) — группы действий против фиксированного звена Fehmarn Belt — последнее десятилетие изо всех сил боролись за предотвращение строительства любого постоянного перехода.

Это обратная сторона крупных строительных проектов. Любая новая мегасхема должна где-то строиться, будь то в девственном лесу, посреди города или на тихом немецком курортном острове. Нравится вам это или нет, это будет иметь огромное влияние.

Одной из основных экологических проблем, связанных с туннелем, является помутнение воды. Критики проекта утверждают, что дноуглубление почвы во время строительства окажет значительное влияние на экологию пояса Фемарн, как сказал The B1M Хендрик Керлен, председатель AGFF:

«Экология пояса Фемарн очень разнообразна, она отмечена разнообразием видов, которые считались вымершими в Балтийском море. Помутнение пояса Фемарн из-за выброса отложений и помутнения уменьшит рост макрофитов и планктона и повлияет на всю фауну и флору».

Вверху: Земснаряд копает траншею для туннеля. Изображение предоставлено Femern A/S.

Femern A/S сообщает, что осаждение наносов является одним из наиболее тщательно отслеживаемых воздействий на окружающую среду в рамках этого проекта. Компания заявляет, что использует специальные дноуглубительные машины, чтобы свести к минимуму разлив, и имеет патрульные катера и станции мониторинга вокруг места дноуглубительных работ для сбора данных о помутнении воды.

Эти и другие экологические данные публикуются в режиме реального времени на веб-сайте Femern A/S в целях повышения прозрачности строительства.

Но AGFF беспокоит не только морская среда.

Важной особенностью этого нового туннеля является то, что он обеспечит новую зеленую связь с континентом.

Femern A/S сообщает, что из-за сокращения расстояния между Гамбургом и Копенгагеном тысячам автомобилей придется проехать на 150 км меньше. Новое железнодорожное сообщение позволит выгружать грузы из грузовиков и помещать их в грузовые поезда, а новое железнодорожное сообщение сделает поездку на поезде более привлекательной.

Но — и это большое но — строительство чего-то столь амбициозного, как туннель Fehmarn, сопряжено с огромным углеродным следом, в основном из-за огромного количества производимого бетона, 2 миллиона тонн, согласно собственным расчетам Femern A/S.

Вверху: Художественное впечатление от отливки элемента туннеля. Изображение предоставлено Femern A/S.

Femern A/S сообщает, что после завершения туннель внесет значительный вклад в зеленый трансъевропейский транспортный коридор, создав 160-километровую кратчайшую дорогу, создав жизнеспособную альтернативу воздушному сообщению и переместив товары с грузовиков на электрифицированные грузовые поезда.

Они добавляют, что прилагают совместные усилия, чтобы уменьшить выбросы CO2 при строительстве, но невозможно строить в таком масштабе, не вызывая некоторых выбросов. Одной из этих инициатив является их обязательство использовать 100-процентные возобновляемые источники энергии для строительства и эксплуатации туннеля.

Инфраструктура неизбежно вступает в контакт с миром природы. Это не означает, что проблемы следует отбросить в сторону, но это также не означает, что мы никогда больше не должны строить инфраструктуру.

Какие оппозиционные группы, такие как AGFF Express, вызывают законное беспокойство у людей, живущих на пороге одного из крупнейших строительных проектов в Европе.

Когда есть веские основания для нового мегапроекта, важно, чтобы проектные группы прислушивались к опасениям и работали над тем, чтобы максимально снизить воздействие своей работы на жизнь людей и окружающую среду.

Это то, к чему этот проект стремился с самого начала. Большая часть строительных работ ведется на менее населенной датской стороне воды, и строятся новые жилые дома, чтобы компенсировать землю, занятую в настоящее время фабрикой.

В течение следующего десятилетия на этой части карты будет вытатуирован новый маршрут, и для людей, которые его используют, его удобство сотрет любые воспоминания об огромных усилиях, которые потребовались для его реализации.

Для примера того, как это может произойти, вам не нужно путешествовать дальше южной оконечности Фемарна. Мост, который соединяет остров с материковой частью Германии, вызвал резкое сопротивление, когда он был построен в 1963 году, поскольку жители опасались, что он разрушит уникальный характер этого места. Сегодня он считается культовым, и проводится кампания по его спасению из-за опасений, что он придет в упадок после открытия нового туннеля.

Вверху: Мост Фемарн-Саунд.

Вот, вкратце, история современной инфраструктуры.